أعلنت الممثل التجاري للولايات المتحدة عن إجراءات تهدف إلى إحياء قطاع بناء السفن الأمريكي. تتضمن هذه الإجراءات فرض رسوم على مالكي ومشغلي السفن الصينية، تبدأ من 50 دولارًا للطن الصافي في غضون 180 يومًا، مع زيادات سنوية قدرها 30 دولارًا للطن على مدى ثلاث سنوات.

بالإضافة إلى ذلك، ستواجه ناقلات السيارات المصنعة في الخارج رسومًا تبدأ من 150 دولارًا لكل مركبة في غضون 180 يومًا. ستفرض الرسوم على السفن المرتبطة بالصين لكل رحلة في الولايات المتحدة وليس لكل محطة دخول، ومحددة بعدد لا يتجاوز خمس مرات في السنة. يمكن لأوامر الحصول على سفن مصنوعة في الولايات المتحدة أن تؤدي إلى تعليق هذه الرسوم لمدة تصل إلى ثلاث سنوات.

تهدف هذه المبادرة إلى إنشاء صناعة بناء سفن أمريكية من بدايتها. وتعتمد فعالية هذه الخطوة على استعداد الشركات للاستثمار استجابة لهذه الرسوم، بدلاً من البحث عن حلول بديلة أو انتظار إمكانية إلغاء السياسات.

ما شهدناه حتى الآن يشير إلى دفع قوي لخلق ظروف اقتصادية تفضل الإنتاج المحلي بدلاً من الاعتماد على الإمدادات الأجنبية، خاصة من اللاعبين الأجانب الراسخين. تهدف الرسوم المقترحة على السفن المصنعة في الخارج، وخاصة تلك ذات الروابط الملكية الصينية، إلى تقليل قدرتها التنافسية طويلة الأجل في المياه الساحلية الأمريكية. من خلال تحديد معدلات بدء ثابتة ووضع زيادات سنوية واضحة، تترك السياسة الجديدة مجالاً ضيقًا للتفسير وتفرض على الشركات المتأثرة إعادة تقييم تعرضها متوسط الأجل لهذا الطريق.

قد تبدو الرسوم الأصلية – 50 دولارًا للطن الصافي و150 دولارًا لكل مركبة – قابلة للإدارة في البداية. ولكن ينبغي التركيز على النمط وليس القيم الافتتاحية. عندما تتراكم سنويًا وترتبط بالزيادات السنوية، سترتفع هذه التكاليف إلى مستوى يمكن أن يتقلص فيه هوامش التشغيل بسرعة، ما لم يتم التكيف. الأمر ليس فقط حول المعدل المطبق الآن، ولكن إلى أين يتجه طوال ستة وثلاثين شهرًا. بالنسبة لأولئك الذين يتنقلون في هذه التغييرات من خلال منظور العقود الآجلة أو التقلبات، من الضروري نمذجة ليس فقط الرسوم الأساسية، بل كيف يمكن تدفق الشحنات وتوافر السفن تتغير حيث يحسب الأموال whether they reroute, restructure fleets, or bring forward domestic ordering.

بالنسبة للسفن المحدودة بخمس رحلات مدفوعة في السنة، هناك سقف ضمني على الكفاءة التشغيلية. وهذا يعطل أنماط الاستخدام القياسية وقد يقلل من التردد أو يؤدي إلى زيادة الأوقات اللازمة للتخطيط لرحلات عبر المحيط الهادئ أو داخل الأمريكتين. أما التطبيق الذي يتم لكل رحلة، وليس لكل محطة فردية، فقد تصبح الرحلات الأطول ولكن الأقل شيوعاً أكثر شيوعاً، وهو ما قد يظهر في رسوم الشحن أو توقعات تكلفة الشحن.

عنصر أقل ملاحظة هنا هو مسار الإعفاء: أوامر الحصول على سفن مصنوعة في الولايات المتحدة تضع الرسوم في حالة توقف. هذا يقدم حافز واضح لتحويل رأس المال إلى التزامات في أحواض السفن المحلية. من منظور السوق، تلك إشارة مقصودة تهدف إلى تشجيع ليس فقط التسليم النهائي ولكن أيضًا جدول الإنتاج والاستثمار في القوى العاملة. بالنسبة لنا، يجب تتبع أي زيادة ملحوظة في الطلبات الجديدة من المشغلين الأجانب الذين يسعون للهروب من هذه التكاليف من حيث توقيتها وحجمها ومن يحصل على تلك العقود. يمكن أن يعزز ذلك الأسهم المحلية لبناء السفن بينما يقدم للمتداولين في الخيارات أسباب جديدة لإعادة التسعير.

من الممكن بالفعل تتبع كيفية تدفق هذه التحركات على المشتقات الملاحية. حيث لا تزال التعرض للنقاط الأطول مدى يتم تسعيرها بتكاليف الشحن المستقرة، فإن هناك تقدير ناقص لما ستقوم به هذه الرسوم الجديدة لتوافر السفن على مدى الأشهر الستة إلى الاثني عشر القادمة. على جانب التموضع، يمكن أن تتسع الفروق المستوية بين طرق آسيا وأمريكا مرة أخرى حيث يعيد التكيف لتلبية الكفاءات المفروضة.

بينما ينتظر بعض المشاركين في السوق تعديلات أو يأملون في تحول آخر في السياسة، فإن النشطين يقومون بتسعير الاحتياطات في نماذجهم، والبحث عن تعريضات متعلقة بالشحن المحلي، وتصفية بيانات تسجيل السفن لتحديد الخطوات المحتملة للحد من المخاطر. الإطار السياسي صارم، وواضح رقمياً، ومرتبط بالوقت. التفاعل لا يجب أن يكون كذلك. لكن تجاهله سيكون مكلفًا.